Пасажирський літак, яким ми його знаємо, — це труба з крилами. Схема служить авіації майже століття, але має фундаментальну ваду: фюзеляж-труба створює опір і майже не створює підйомної сили, фактично будучи баластом, який крила тягнуть крізь повітря. Китайський дослідницький центр аеродинаміки CARDC випробовує концепцію, яка з цією традицією прощається, — гігантський пасажирський лайнер за схемою «літаюче крило», розрахований більш ніж на 800 пасажирів. Для порівняння: двоповерховий Airbus A380, найбільший серійний пасажирський літак в історії, у типовому компонуванні вміщує близько 555 осіб.

Що це за машина

Цифри концепту вражають навіть на папері. Розмах крила — 85 метрів, це в понад півтора раза більше, ніж у знаменитого бомбардувальника-невидимки B-2 Spirit, побудованого за тією ж схемою. Довжина — лише 43 метри, тобто літак удвічі ширший, ніж довший, — незвична пропорція, яка сама по собі видає нетрадиційну компоновку. Загальна площа несучої поверхні сягає приблизно 1395 квадратних метрів, передня кромка крила має стрілоподібність 37 градусів, задня — 28. Крейсерська швидкість запланована на рівні Mach 0,8 — як у сучасних далекомагістральних лайнерів, тож пасажир різниці в тривалості польоту не відчує.

Сенс схеми в тому, що фюзеляж і крило зливаються в єдине несуче тіло. Підйомну силу генерує вся конструкція, а не лише крила, аеродинамічний опір падає, і літак отримує подвійний виграш — більше корисного простору всередині й менше пального на пасажиро-кілометр. Саме тому до «літаючих крил» десятиліттями придивляються й Boeing з NASA, і Airbus, але далі демонстраторів і концептів справа поки не заходила.

Що вже зроблено

Китайці підійшли до питання методично. CARDC виготовив з нержавіючої сталі масштабну модель 1:52 — приблизно 0,8 метра завдовжки з розмахом 1,6 метра — і продув її у трансзвуковій аеродинамічній трубі. Результати обнадійливі: на швидкості Mach 0,7 модель продемонструвала аеродинамічну якість 20, а на крейсерській Mach 0,8 — 17,6. Для розуміння масштабу: у сучасних пасажирських лайнерів цей показник зазвичай коливається в межах 17–19, тобто радикальна схема вже на ранній стадії виходить на рівень найкращих традиційних машин — із запасом на оптимізацію.

Важливо тверезо оцінювати стадію: це дослідницька платформа, жодних оголошених планів повнорозмірного прототипу поки немає. Але й відмахнутися від проєкту як від фантазії не вийде — CARDC не університетська лабораторія, а центр, причетний до створення цілком реальних C919 і військово-транспортного Y-20. Коли така організація системно продуває концепцію в трубах, це зазвичай означає довгу програму, а не разову публікацію.

Чому таких літаків досі немає

Якщо схема настільки вигідна, чому небо досі належить «трубам»? Причин кілька, і всі вони серйозні. Евакуація понад 800 людей з широченного салону за нормативні 90 секунд — завдання, яке поки ніхто переконливо не розв’язав. Більшість пасажирів сидітиме далеко від бортів, тобто без ілюмінаторів — психологічний бар’єр, який доведеться закривати екранами. Широкий салон означає, що в крені пасажири на краях відчуватимуть значні вертикальні переміщення. Нарешті, аеропортова інфраструктура — гейти, руліжні доріжки, ангари — розрахована на звичні пропорції, і 85-метровий розмах створить ті самі проблеми, через які свого часу так і не розкрився комерційний потенціал A380.

Утім, стратегічна логіка Китаю зрозуміла. У гонці традиційних лайнерів наздогнати Boeing і Airbus з їхнім півстолітнім відривом майже неможливо, а от у радикально новій схемі всі стартують приблизно з однієї лінії. Якщо «літаюче крило» колись стане новим стандартом далекомагістральної авіації, Пекін явно має намір зустріти цей момент не в ролі наздоганяючого.

Нагадаємо, традиційна авіація тим часом теж експериментує з крилами. Раніше ми писали, як Airbus випробовує складані законцівки для майбутніх лайнерів — у польоті розмах зростає заради економії пального, а на землі крила складаються під стандартний гейт.